کامیونهای خودران دیگر فقط بخشی از آیندهای که شرکتهای فناوری وعده میدهند نیستند. در سال ۲۰۲۶، خودروهای سنگین مجهز به سامانههای رانندگی خودکار در برخی مسیرهای عمومی وارد مرحله عملیات تجاری شدهاند و شرکتهای فعال در این حوزه در حال افزایش تعداد کامیونهای بدون راننده خود هستند. با این حال، یک سؤال مهمتر همچنان باقی مانده است: آیا فناوری فعلی برای عبور یک کامیون خودران از مرز یک کشور، ورود به شبکه جادهای کشور دیگر و ادامه سفر بدون راننده آماده است؟
پاسخ کوتاه این است که فناوری خودران در حملونقل جادهای به مرحله تجاری رسیده، اما حملونقل بینالمللی کاملاً خودران هنوز یک مسئله حلشده نیست. تفاوت میان این دو، بیشتر از آنکه به توانایی کامیون برای حرکت در بزرگراه مربوط باشد، به مقررات، مرزها، زیرساخت، ارتباطات، مدیریت محموله و هماهنگی میان کشورهای مختلف برمیگردد.
کامیونهای بدون راننده از آزمایشگاه خارج شدهاند
یکی از مهمترین نشانههای تغییر وضعیت این صنعت، عملیات تجاری کامیونهای بدون راننده شرکت Aurora در آمریکاست. این شرکت در سال ۲۰۲۵ عملیات تجاری کامیونهای خودران را در جادههای عمومی آغاز کرد و در سال ۲۰۲۶ نسل دوم سامانه خود را وارد مرحله توسعه تجاری کرد.
Aurora در ژوئیه ۲۰۲۶ اعلام کرد که نسل دوم کامیونهای آن بدون حضور فردی در صندلی راننده در حال فعالیت است. این شرکت همچنین اعلام کرده بود که پیش از حذف راننده یا ناظر از کابین، برای هر نوع عملیات جدید یک فرآیند ارزیابی ایمنی موسوم به Safety Case را تکمیل میکند.
در گزارشهای مالی و عملیاتی این شرکت نیز از برنامه افزایش ناوگان بدون راننده به حدود ۲۰۰ کامیون تا پایان سال ۲۰۲۶ صحبت شده است. این اعداد نشان میدهد صنعت از مرحله «آیا کامیون میتواند خودش رانندگی کند؟» به مرحله دشوارتر «چگونه میتوان این فناوری را در مقیاس تجاری اجرا کرد؟» رسیده است.
چرا حملونقل بینالمللی داستان متفاوتی دارد؟
یک کامیون خودران که در یک بزرگراه مشخص و در محدوده جغرافیایی از پیش تعریفشده حرکت میکند، با یک کامیون خودران که باید از چند کشور عبور کند، با مجموعه کاملاً متفاوتی از مسائل روبهروست.
در یک مسیر داخلی، شرکت میتواند نقشه، قوانین، علائم جادهای، محدوده عملیاتی و شرایط احتمالی مسیر را تا حد زیادی استاندارد کند. اما در سفر بینالمللی، کامیون ممکن است با تغییر قوانین، تابلوها، خطوط جاده، کیفیت آسفالت، محدودیتهای ترافیکی، زبان علائم، مقررات حمل بار و حتی شیوههای متفاوت کنترل مرزی مواجه شود.
بنابراین چالش اصلی فقط «رانندگی» نیست؛ بلکه توانایی سیستم برای مدیریت تغییرات محیط عملیاتی است.
هوش مصنوعی چگونه جاده را میبیند؟
کامیونهای خودران برای درک محیط اطراف خود به مجموعهای از حسگرها و نرمافزارهای پردازش داده متکی هستند. دوربینها، رادار، لیدار، سامانههای موقعیتیابی و رایانههای پردازشی اطلاعات مختلفی را درباره خودروهای اطراف، خطوط جاده، موانع، علائم و وضعیت مسیر جمعآوری میکنند.
اما جمعآوری اطلاعات تنها مرحله اول است. سامانه خودران باید در کسری از ثانیه تشخیص دهد که یک شیء در جاده چیست، آیا خطری ایجاد میکند، خودرو باید سرعت خود را تغییر دهد یا مسیرش را عوض کند و در صورت وقوع یک اتفاق غیرمنتظره چه واکنشی مناسب است.
به همین دلیل، عملکرد یک کامیون خودران حاصل ترکیب سختافزار، هوش مصنوعی، نقشههای دقیق، نرمافزار تصمیمگیری و سامانههای ارتباطی است؛ نه صرفاً یک دوربین یا یک GPS پیشرفته.
جاده بینالمللی فقط یک مسیر آسفالته نیست
فرض کنیم یک کامیون خودران از ایران حرکت کرده و قرار است به یکی از شهرهای ترکیه برسد. از نظر فنی، بخش بزرگی از مسیر میتواند شامل بزرگراههایی باشد که برای رانندگی خودکار مناسب هستند. اما در نقطه مرزی، مسئله تغییر میکند.
کامیون باید با فرآیندهای گمرکی، کنترل اسناد، تشخیص محموله، بازرسی احتمالی، صف خودروها و تغییر قوانین عملیاتی مواجه شود. اگر قرار باشد یک کامیون بدون راننده این فرآیند را طی کند، باید مشخص باشد چه سامانهای مسئول هماهنگی با مرز است و کامیون در زمان توقف یا بازرسی چگونه مدیریت میشود.
همین مسئله باعث شده دیجیتالیشدن حملونقل بینالمللی در کنار توسعه خودروهای خودران اهمیت پیدا کند. سازمان حملونقل جادهای بینالمللی نیز در سال ۲۰۲۶ روی توسعه اسناد دیجیتال حمل مانند eCMR و استفاده بیشتر از eTIR تأکید کرده است؛ فناوریهایی که میتوانند تبادل اطلاعات میان شرکت حمل، گمرک و سایر بازیگران زنجیره حمل را سادهتر کنند.
در چنین آیندهای، مسیرهایی مانند ارسال بار به استانبول فقط به عملکرد کامیون وابسته نخواهند بود؛ بلکه مجموعهای از سامانههای دیجیتال باید بتوانند اطلاعات بار، مسیر و وضعیت محموله را در طول سفر مدیریت کنند.
ترکیه یکی از نقاط مهم آزمایش حملونقل خودران در منطقه است
ترکیه نیز در سالهای اخیر آزمایش فناوری کامیونهای خودران را دنبال کرده است. وزارت حملونقل و زیرساخت ترکیه در سال ۲۰۲۴ آزمایش یک کامیون مجهز به فناوری Level 4 Highway Pilot شرکت Ford Trucks را در بزرگراه شمالی استانبول انجام داد.
در این آزمایش، کامیون در محیطی مجهز به سامانههای حملونقل هوشمند مورد ارزیابی قرار گرفت. هدف از چنین پروژههایی فقط توسعه خود خودرو نیست؛ بلکه ایجاد زیرساخت جادهای مناسب برای تعامل با خودروهای خودران نیز اهمیت دارد.
این نکته برای مسیرهای بینالمللی بسیار مهم است. اگر کامیون خودران قرار باشد از یک کشور وارد کشور دیگری شود، تنها خودرو نباید هوشمند باشد؛ جاده، علائم، سامانههای ترافیکی، پایانههای مرزی و زیرساخت ارتباطی نیز باید تا حدی با آن سازگار باشند.
آیا Level 4 به معنی حرکت آزادانه در هر جادهای است؟
یکی از اشتباهات رایج در بحث خودروهای خودران، یکی دانستن سطح بالای خودکارسازی با توانایی حرکت در هر شرایطی است.
Level 4 به این معنی نیست که خودرو در تمام جادههای جهان و در هر وضعیت آبوهوایی بدون محدودیت حرکت میکند. سامانههای Level 4 معمولاً در یک محدوده عملیاتی مشخص یا Operational Design Domain طراحی و اعتبارسنجی میشوند.
به بیان ساده، ممکن است یک کامیون در یک بزرگراه مشخص بتواند کاملاً بدون راننده حرکت کند، اما همان سامانه هنوز برای جادهای خارج از محدوده آزمایش، یک منطقه مرزی پیچیده یا شرایط خاص آبوهوایی تأیید نشده باشد.
باران، مه و شرایط غیرعادی هنوز اهمیت دارند
جاده واقعی همیشه شبیه یک مسیر آزمایشی تمیز و قابل پیشبینی نیست. باران شدید، مه، برف، تابش مستقیم نور، آلودگی حسگرها، تعمیرات جادهای، تصادف، تغییر مسیر موقت و حضور خودروهای غیرقابل پیشبینی میتوانند شرایط را پیچیده کنند.
شرکتهای توسعهدهنده در حال گسترش توانایی سامانههای خود برای مواجهه با این شرایط هستند. برای مثال، Aurora در بهروزرسانیهای سال ۲۰۲۶ از توسعه قابلیت عملکرد در بارندگی شدید و سناریوهای پیچیده مربوط به عملیات عمرانی جاده خبر داده است.
اما حتی اگر فناوری بتواند چنین شرایطی را مدیریت کند، مسئله حقوقی و مسئولیت نیز همچنان مطرح است: اگر سامانه خودران در یک کشور مجاز به حرکت باشد اما هنگام عبور از مرز وارد محدودهای شود که مقررات کشور مقصد اجازه فعالیت بدون راننده را نمیدهد، چه کسی مسئول ادامه سفر خواهد بود؟
اروپا به دنبال آزمایش فرامرزی خودروهای خودران است
اهمیت همین مسئله باعث شده اتحادیه اروپا نیز موضوع خودروهای خودران را از سطح آزمایشهای ملی به سمت همکاری فرامرزی ببرد.
در ژوئن ۲۰۲۶، ۱۸ کشور عضو اتحادیه اروپا یک بیانیه مشترک برای ایجاد بسترهای آزمایشی بزرگمقیاس و فرامرزی خودروهای خودران امضا کردند. این برنامه علاوه بر خودروهای سواری، کاربردهای حملونقل بار و لجستیک را نیز دربرمیگیرد و هدف آن ایجاد هماهنگی بیشتر در زمینه مجوزها، مقررات و نحوه استقرار خودروهای خودران در کشورهای مختلف است.
این اقدام یک پیام مهم دارد: حتی در منطقهای مانند اتحادیه اروپا که استانداردهای حملونقل نسبتاً هماهنگ هستند، حرکت خودران در مرزهای بین کشورها هنوز به همکاری و هماهنگی قانونی نیاز دارد.
یک تحول مهم در سطح جهانی؛ نخستین چارچوب UNECE
در ژوئن ۲۰۲۶، مجمع جهانی هماهنگسازی مقررات خودروها در UNECE چارچوب جهانی جدیدی را برای سامانههای کاملاً خودران تصویب کرد. این مقررات، موضوعاتی مانند سیستم مدیریت ایمنی، اعتبارسنجی عملکرد، آزمونهای ایمنی و پایش خودرو پس از ورود به بازار را مورد توجه قرار میدهد.
اهمیت این اتفاق برای کامیونهای بینالمللی بسیار زیاد است؛ زیرا یکی از مشکلات اصلی توسعه حملونقل خودران، تفاوت قوانین کشورهاست. هرچه استانداردهای فنی و روشهای ارزیابی ایمنی هماهنگتر شوند، امکان توسعه خودروهای خودران در بازارهای مختلف نیز بیشتر خواهد شد.
با این حال، وجود یک چارچوب جهانی به معنی مجاز شدن فوری کامیونهای بدون راننده در تمام کشورها نیست. کشورها همچنان باید قوانین داخلی، زیرساخت و الزامات عملیاتی خود را با فناوری جدید هماهنگ کنند.
اگر راننده حذف شود، چه کسی مسئول کامیون خواهد بود؟
این سؤال شاید از خود فناوری مهمتر باشد.
در حملونقل سنتی، راننده مسئول بخش مهمی از تصمیمهای لحظهای در مسیر است. اما در کامیون خودران، نقشها میان شرکت سازنده، مالک ناوگان، اپراتور مرکز کنترل، تیم پشتیبانی، ارائهدهنده نرمافزار و حتی زیرساخت جادهای تقسیم میشوند.
به همین دلیل، مطالعات دانشگاهی درباره آینده کامیونهای خودران تأکید میکنند که حتی با گسترش خودروهای بدون راننده، نقش انسان بهطور کامل حذف نمیشود و مشاغل جدیدی در زمینه نظارت، نگهداری، آموزش، کنترل از راه دور و مدیریت عملیات ایجاد خواهد شد.
در واقع، احتمالاً نخستین نسل حملونقل خودران بینالمللی، بیشتر از اینکه «بدون انسان» باشد، بدون راننده داخل کابین خواهد بود.
مرز؛ سختترین بخش مسیر خودران
اگر یک کامیون خودران بتواند صدها کیلومتر بزرگراه را بدون دخالت انسان طی کند، هنوز عبور از مرز میتواند یکی از پیچیدهترین بخشهای سفر باشد.
در مرز باید اطلاعات بار با اسناد دیجیتال مطابقت داشته باشد، وضعیت محموله مشخص شود، در صورت نیاز بازرسی انجام گیرد و خودرو در جایگاه مناسب قرار بگیرد. اگر صف کامیونها طولانی شود یا مسیر عبور تغییر کند، سامانه خودران باید بتواند با شرایط جدید سازگار شود.
این مسئله در مسیرهای پرتردد بین ایران و ترکیه اهمیت بیشتری دارد. افزایش ناگهانی تردد کامیونها در مرز گوربولاک–بازرگان در ماههای اخیر نشان داده است که ظرفیت مرز میتواند به اندازه ظرفیت خود جاده در عملکرد زنجیره حمل اهمیت داشته باشد.
بنابراین حتی اگر فناوری برای حمل بار زمینی به مرسین یا سایر شهرهای ترکیه از نظر رانندگی بزرگراهی آماده باشد، هنوز باید مشخص شود کامیون خودران چگونه از مرز عبور میکند، چه کسی عملیات گمرکی را مدیریت میکند و در صورت تغییر مسیر یا توقف طولانی چه تصمیمی گرفته میشود.
آینده احتمالاً با «کریدورهای خودران» شروع میشود، نه جادههای کاملاً خودران
یکی از سناریوهای واقعبینانه برای آینده این است که کامیونهای خودران ابتدا در کریدورهای مشخص فعالیت کنند. یعنی بهجای اینکه هر کامیون بتواند در هر جادهای حرکت کند، شرکتها مسیرهایی را انتخاب کنند که از نظر کیفیت جاده، نقشه، ارتباطات، قوانین و زیرساخت مناسبتر هستند.
در چنین مدلی ممکن است یک کامیون خودران بخش اصلی سفر را در یک بزرگراه مشخص انجام دهد و در نزدیکی مرز یا یک مرکز لجستیکی، کنترل عملیات تغییر کند. حتی امکان دارد در سالهای نخست، بخشهایی از سفر همچنان با راننده انسانی انجام شود.
این مدل برای مسیرهای تجاری پرتردد منطقیتر است، زیرا سرمایهگذاری روی زیرساخت و اعتبارسنجی یک مسیر مشخص بسیار سادهتر از آمادهسازی تمام شبکه جادهای یک کشور خواهد بود.
مسیرهای ایران و ترکیه هم میتوانند بخشی از این آینده باشند
ایران و ترکیه از مسیرهای مهم حمل زمینی منطقه هستند و ارتباط جادهای میان دو کشور به شهرهای مختلف ترکیه ادامه پیدا میکند. از نظر فناوری، هرچه سامانههای حمل دیجیتال، اسناد الکترونیکی، پایانههای هوشمند و جادههای مجهزتر توسعه پیدا کنند، امکان استفاده از فناوریهای خودران نیز بیشتر خواهد شد.
برای نمونه، ارسال بار زمینی از ایران به آنکارا در شرایط فعلی همچنان به ناوگان انسانی، رانندگان، پایانههای مرزی و فرآیندهای گمرکی متکی است؛ اما در آینده، بخشهایی از این زنجیره میتواند با سامانههای خودکار، مدیریت ناوگان مبتنی بر هوش مصنوعی و کامیونهای خودران ترکیب شود.
در چنین شرایطی، فناوری خودران تنها به معنای حذف راننده نیست. مسیر حمل، اطلاعات بار، اسناد گمرکی، موقعیت کامیون، وضعیت جاده و حتی برنامهریزی توقفها میتوانند در یک سیستم دیجیتال یکپارچه شوند.
پس آیا کامیونهای خودران آماده ورود به جادههای بینالمللی هستند؟
نشانههای سال ۲۰۲۶ نشان میدهد که فناوری از مرحله آزمایش صرف عبور کرده است. کامیونهای بدون راننده در برخی مسیرهای عمومی آمریکا در حال فعالیت تجاری هستند، شرکتهای بزرگ خودروسازی و فناوری برای افزایش مقیاس تولید برنامهریزی میکنند و نهادهای قانونگذار نیز به سمت ایجاد چارچوبهای مشخص برای خودروهای کاملاً خودران حرکت کردهاند.
اما آمادگی برای حملونقل بینالمللی موضوع دیگری است. کامیون باید علاوه بر رانندگی، بتواند با تغییر قوانین، زیرساختهای متفاوت، مرزها، اسناد حمل، شرایط آبوهوایی و سامانههای لجستیکی کشورهای مختلف هماهنگ شود.
به همین دلیل، احتمالاً آینده نزدیک شاهد ورود ناگهانی میلیونها کامیون بدون راننده به جادههای بینالمللی نخواهد بود. آنچه محتملتر به نظر میرسد، توسعه تدریجی کریدورهای مشخص، مسیرهای آزمایشی فرامرزی، پایانههای هوشمند و ناوگانهایی است که در محدودههای از پیش اعتبارسنجیشده فعالیت میکنند.
در نهایت، خودران شدن کامیون فقط یک تحول در صنعت خودرو نیست؛ بلکه به معنای تغییر در کل زیرساخت حملونقل است. وقتی کامیون بتواند خودش حرکت کند، جاده باید بتواند با آن ارتباط برقرار کند، مرز باید بتواند اطلاعات آن را پردازش کند و شبکه لجستیک نیز باید بتواند سفر آن را مدیریت کند. شاید به همین دلیل، آینده حملونقل خودران نه از یک کامیون، بلکه از یک اکوسیستم کاملاً دیجیتال حملونقل آغاز شود.
سینا علیپور
او دانشجوی رشته مهندسی کامپیوتر در مقطع کارشناسی است و فعالیت حرفهای خود را در عرصه رسانه از سال ۱۳۹۸ با یک بلاگ شخصی در حوزه فناوری آغاز کرده است. وی پس از مدتی به عنوان نویسنده آزاد در مجلههای آنلاین تکنولوژی فعالیت کرد و در حال حاضر، دبیر سرویس نقد و بررسی گجتهای هوشمند در یک مجله معتبر تکنولوژی است.
